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福知山線列車事故について
福知山線列車事故について
ニュースリリースニュースリリース詳細地震対策の進捗とさらなる取り組みについて
当社では、阪神淡路大震災以降、耐震補強対策並びに、列車の線路からの逸脱防止対策、地震発生時の列車走行の安全確保を目的とした地震の観測体制強化などを順次進めています。 東日本大震災以降においては、今後発生が予想される東海・東南海・南海地震に備え、地震・津波対策をはじめとした様々な対策を進めてまいりました。今回、現在進めている地震対策の進捗をお知らせします。
今後、現在進捗中の対策を継続するとともに、さらなる地震時の安全性向上に向けて、以下の対策を取り組んでまいります。
1 耐震補強対策
（1）阪神淡路大震災以降進めている耐震補強対策の進捗
阪神淡路大震災以降、高架橋（せん断破壊先行型）、落橋防止対策、トンネル、橋脚、鉄道駅（※注釈1）の耐震工事を進めてきました。
これらの対策は2019年3月時点で、計画していた対策数に対して概ね完了（※注釈2）しました。
（2）東日本大震災以降進めている耐震補強対策の進捗
東日本大震災以降では、東海・東南海・南海地震に備え、岡山・広島エリア、紀勢線などをはじめとした対策範囲の拡大や、アーバンエリア一部では高架橋柱（※注釈3）、鋼製橋脚や盛土、駅舎などの対策対象構造物の拡大を図り、耐震補強工事を進めてきました。これらの対策は2012年から工事を着手し2019年3月時点で、計画していた対策数に対して約5割が完了しました。
（3）今後進めるさらなる耐震補強
阪神淡路大震災以降進めてきた対策が一定進捗したことに加え、熊本地震（2016年4月）や、大阪府北部地震（2018年6月）を踏まえ、今後発生する地震の影響などを考慮し、これまで実施してきた対策の対象路線や対象構造物を拡大していきます。
【おもな拡大内容】
・橋脚に対する対象構造物の追加および路線の拡大（アーバン主要路線拡大/約800基追加）
・現在の対策対象路線における高架橋柱（※注釈3）に対する耐震補強のさらなる推進（約5,900本追加）
これまでの対策の残り5割と、今後進めるさらなる耐震補強をあわせると、工事開始から30年以上を要する計画となりますが、高架下リニューアルの機会を捉えた工事の実施や施工体制の強化を行うなど、早期完了に向けた取り組みをさらに推進していきます。
なお、今後進めるさらなる耐震補強の工事費は約2,400億円となり、これまで実施してきた対策約1,000億円と併せて総額約3,400億円となります。
※注釈1：「1日の平均利用者数が1万人以上」かつ「折返し設備を有するまたは他路線と接続している」駅
※注釈2：河川内橋脚など橋脚の一部は、協議がまとまり次第実施
※注釈3： 曲げ破壊先行型の高架橋柱
2 早期地震検知体制の強化について
＜海底地震計を活用した地震検知体制の強化＞
国立研究開発法人防災科学技術研究所と当社との間で地震・津波観測監視システム（DONET）の地震観測データの配信・利用に関する協定を2017年10月30日に締結しました。
当社では協定締結以降、「早期地震検知警報システム」への導入に向けた整備を進めてきました。このたび、導入に向けた整備が完了したことから、運用を開始します。運用開始以降、山陽新幹線ではこれまでの海岸検知点での地震検知と比べて、最大で約10秒の検知時間短縮が見込まれます。
運用開始日：2019年4月16日
3 新幹線の逸脱防止対策の整備進捗
（1）山陽新幹線における逸脱防止対策
山陽新幹線では、線路内に「逸脱防止ガード」の整備を進めています。最も優先度の高い新大阪〜姫路駅間について、2015年12月に完了（※注釈4）しました。現在は、2016年から2029年度までの期間で、姫路以西の一部区間約285キロメートルに対しての整備を進めており、2019年3月時点で約1割完了しています。
今後も10年以上要する工事計画ですが、これまでも実施してきた専用機械の導入などによる取り組みをさらに推進することにより、早期の完了を目指します。
（2）北陸新幹線における逸脱防止対策
北陸新幹線では、「レール転倒防止装置」と、新幹線車両に設置する「L型車両ガイド」とによる対策を実施しており、それらの対策は完了（※注釈5）しています。
※注釈4：技術開発未了の区間、地震動の影響を受けにくいトンネル内と低速区間を除きます。
※注釈5：技術開発未了の区間を除きます。
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