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ニュースリリース

2020年2月19日
経営関連

2020年2月 定例社長会見
1.最近の営業・輸送概況
2.在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
3.自動で列車を走行させる試験を実施しています

詳細

ビジュアル

 ※注釈:2月定例社長会見は映像でもご覧いただけます。

1 営業・輸送概況
【取扱収入】
 1月は、収入計で対前年103.2%となり、消費税増税分を除いても、101.4%と前年を上回って推移しました。
 年始期間および成人の日3連休のご利用が好調であったことが押し上げにつながったと考えています。
 2月の収入計は、14日時点では、3連休減や前年春節期間の反動減などにより、対前年94.6%、消費税増税分を除いても、92.9%と前年を下回っています。

表1
 ※注釈:駅などでの取扱高(消費税を含む)を示します。 
 ※注釈:直営の速報値です。(旅行会社発売分などを除く)

【ご利用状況】
 1月は、山陽新幹線は、年始期間や成人の日3連休のご利用が好調であったことなどもあり、前年を上回りました。
 北陸新幹線は、前年並みのご利用で、在来線特急は年始期間が好調に推移しましたが、1月8日の風規制の影響などにより、前年を下回るご利用となりました。
 アーバンネットワークは、成人の日3連休を中心とする週末のご利用が好調であったことなどにより、前年を上回りました。
 2月は、14日時点では、3連休減や、前年春節期間の反動減、新型コロナウイルスの影響などもあり、各線区前年を下回っています。

表2
 ※注釈:実績は速報値です。

2 在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
【在来線車両の新製投入 〜安全性・安定性・利便性に優れた「225系」の新製投入〜】
 1つ目は、安全性・安定性・利便性に優れた在来線車両225系の新製投入です。
 主にJR京都線・JR神戸線の新快速として運行する225系は、現在92両ありますが、このたび、さらに144両新製投入します。
 主な特徴は、これまでと同様に、車体構造の強化や脱線などの車両挙動を監視する装置の搭載による「安全性」と、ATSやパンタグラフの二重系化による列車運行の「安定性」を有している点です。
 また、4カ国語で停車駅案内や運行情報が提供可能な車内ディスプレイによる「利便性」もあわせもちます。
 さらに車いすやベビーカーをお使いのお客様がご利用いただけるスペースは、これまで1編成に1カ所から2カ所でしたが、今回新製する車両では、各車両に1カ所ずつ設置します。
 2020年度から順次、営業運転を開始する計画で、投資総額は約250億円です。

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【車内の情報提供の充実 〜「223系」への車内ディスプレイの設置〜】
 2つ目は、223系330両への車内ディスプレイの設置による車内の情報提供の充実です。
 車内ディスプレイは、情報提供の充実を目的として、走行線区に応じて新型車両への設置を進めており、主に普通列車で運行する321系、先ほどご紹介した225系、大阪環状線を運行する323系に設置してきました。
 近年、訪日のお客様の増加や、自然災害を始めとした輸送障害時の情報提供の重要性が高まっています。
 一方で、国内外のお客様のご利用が多い、JR京都線・JR神戸線の新快速・快速で運行する223系は、言語数や情報量の少ないLED表示器であり、車内での情報提供に課題があります。
 今回の車内ディスプレイの設置によって、4カ国語での情報提供や視認性の向上、さらには輸送障害時のタイムリーな情報提供が可能となります。
 今年3月中旬以降から順次設置し、投資総額は約20億円です。

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【まとめ(関係路線・車両転用計画)】
 下図に青で示す、JR京都線・JR神戸線などでは、225系の新製投入や223系への車内ディスプレイ設置により安全性・安定性・利便性が向上します。
 なお、225系の新製投入に伴い、現在、JR京都線・JR神戸線の主に快速で運行している221系を、順次、大和路線やおおさか東線に転用し、国鉄時代から活躍してきた全ての201系を置き換えることで、乗り心地や快適性を高め、線区価値向上を図ります。

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3 自動で列車を走行させる試験を実施しています
 当社は、人口減少などの社会課題や、自然災害の激甚化などの経営環境の変化、目覚ましい技術の発展などに対応すべく、おおむね20年後を意識し、当社のありたい姿の実現を技術面から模索していく「技術ビジョン」を2018年3月に策定しました。
 その中で「無線式ATCなど保安システムの進化と自動運転技術による安全性と輸送品質の向上」を掲げており、今回の試験は、その中の1つの検証要素として位置付けています。

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【当社が目指す自動運転】
 将来にわたり鉄道運行を維持・継続し、多様なニーズに応えるサービスを提供し続けるために、無人での自動列車運転の実現を目指しています。
 これを実現する最初の線区は、大阪環状線、桜島線を考えています。
 ステップとして、まずは運転士ではない添乗員の乗った自動運転、いわゆるGoA2.5を目指しています。
 自動運転に必要な主な技術は、保安装置としての無線式ATCと、自動列車運転装置、ATOと呼ばれる自動運転技術です。
 このうち、無線式ATCは2023年春、和歌山線での実用化に向けて取り組んでいます。
 自動運転技術は、自動で駅間の加速・減速を行う技術や定点に停車させる技術が必要であり、この開発の一環として走行試験を行い、走行性能の検証に取り組んでいます。

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【試験概要】
 試験の目的は、将来の自動運転の実現に向けた機能の評価ならびに、今後に向けた課題の抽出です。
 走行計画に従って自動で列車を走行させながら、車両の加速や惰行、減速といった車両の制御機能の安定性のほか、駅の所定の停止位置への停止精度、乗り心地などの確認を行っています。
 なお、運転士が乗務した状態で実施しています。
 試験区間は、大阪環状線の外回り、大阪駅から京橋駅の間で、天満、桜ノ宮、京橋の3駅に停車します。
 試験に使用する車両は、323系、8両の1編成で、試験日程は、記載の4日間の終電後から翌日の始発前までの時間です。

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【走行制御のイメージ】
 図1のとおり、駅を出発した後に条件に応じた走行計画に沿って運転する「加減速制御の機能」と、駅の所定の停止位置に止めるための「定位置停止制御の機能」を組み合わせています。
 この2つの機能の切り替えは、線路内に設置しているATS地上子の一部を活用することにより行っております。
 なお、図2のとおり、これらの機能は、既存の制御装置に機能を追加することによって実現することを目指しており、機能を搭載する際の改造工事量を最小にすることも目標のひとつです。
 自動運転の実現に向け、今回の試験で得られた結果を踏まえ、今後も必要な開発を進めていきます。

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